À deux dormants près: le retour du train à Vallée-Jonction

À deux dormants près: le retour du train à Vallée-Jonction

De gauche à droite: le chef de train Maxim Tardif, Martin Laflamme, président et cofondateur, Stephan Vachon, cofondateur et directeur général et Daniel Fortin, chef de train.

Crédit photo : Photo gracieuseté - Chemin de Fer Sartigan

TRANSPORT. Tous les indicateurs sont au vert pour la construction d’une cour de transbordement à Vallée-Jonction.

Il y a d’abord ces quelques lignes de la Politique de mobilité durable du gouvernement du Québec, dévoilée le 17 avril, qui laisse présager une réhabilitation complète de la voie ferrée en 2018-2023.

Un montant de 15 M$ est réservé à la mise à niveau des infrastructures du Chemin de fer Québec Central entre Charny et Vallée-Jonction. Dans ce même document, on peut également y lire: «la possibilité de prolonger son réseau exploité de Vallée‐Jonction à Thetford Mines fait l’objet d’une évaluation.»

Un rail de qualité

S’assurer que le ministère des Transports maintienne son infrastructure à un niveau adéquat pour le passage de wagons marchandises était l’élément qu’attendait le locataire de la voie ferrée Chemin de Fer Sartigan et son partenaire logistique Logibel, afin de prévoir le futur projet de la cour de transbordement à Vallée-Jonction. Le ministère des Transports sera déjà à pied d’oeuvre cet été pour réparer des ponceaux, informe Stéphan Vachon de Chemin de fer Sartigan.
«On aimerait faire des annonces cet été, mais on n’a pas encore de détails qu’on peut dévoiler», dit Béland Audet, président de Logibel.

Du fer pour Beauce Atlas

En attendant l’annonce de cette construction, la cadence augmente à Scott où les deux entreprises multiplient les activités.

D’une capacité de 200 à 250 wagons par mois, la cour de Scott, située en face de Services Boismax, est de plus en plus occupée. La locomotive de Chemin de Fer Sartigan sort régulièrement depuis l’automne 2017, des chargements de bois d’œuvre.

Le 16 avril, des wagons de poutrelles d’acier, en provenance de divers fournisseurs de Beauce Atlas, sont arrivés à Scott. Il s’agit d’une première depuis de nombreuses années. «Le volume dans l’acier est très important. Nous sommes en discussions avec quatre autres clients potentiels en Nouvelle-Beauce et dans Robert-Cliche», ajoute M. Audet.

L’économie de la livraison sur rail jusqu’en Beauce tourne autour de 33% par rapport au camionnage. Selon les études de marché produites, les trois quarts des marchandises potentiellement transportées par train sont des matières premières destinées à être transformées en Beauce. Il peut s’agir de matières aussi diverses que des pastilles de plastique ou de l’huile de poisson.

Crise dans le camionnage

Un autre facteur risque de favoriser le transport ferroviaire en Beauce. Le coût du camionnage est en hausse de 20% depuis décembre 2017, selon Stéphan Vachon.

Cette industrie est aux prises avec un manque de main-d’œuvre qui a atteint son sommet ces derniers mois. La hausse du baril de pétrole crée aussi une surcharge de carburant.

De plus, tout camionneur se rendant aux États-Unis a l’obligation d’être muni d’un «logbook» électronique, plutôt que papier, comme c’était le cas auparavant. Cet appareil enregistre les déplacements des flottes de camion permettant aux autorités de vérifier avec exactitude, grâce au GPS intégré, les heures de repos et de conduite du camionneur. Certains d’entre eux avaient l’habitude de trafiquer le «logbook» papier ou d’en tenir deux à jour, dont l’un pouvait être montré en cas d’inspection. Cette pratique permettait aux camionneurs de faire plus d’heures sur la route et ainsi rentabiliser davantage les transports.

Aliments Breton reçoit du grain

C’est depuis janvier que l’entreprise propriétaire du centre de grains de Scott remplit au compte-gouttes ses silos. Le retard dans la livraison des récoltes de l’Ouest canadien a eu des répercussions sur le début de la mise en service du centre.

L’air au bout du tunnel

Pour Stéphan Vachon de Chemin de Fer Sartigan, c’est comme si toutes les démarches depuis la fondation de l’entreprise il y a cinq ans débloquaient en même temps. «Ce n’est pas juste la lumière qu’on voit au bout du tunnel. On commence à sentir une belle brise fraîche», lâche-t-il, visiblement très heureux.

Une deuxième locomotive sera achetée d’ici la fin 2018 et une troisième si le rythme se maintient en 2019. Quatre postes temps pleins seront ouverts dans l’immédiat et sept apprentis conducteurs de train sont en formation. «Ça ne sera pas long q’on va être débordé», estime-t-il.

Si la cour de transbordement de Vallée-Jonction se concrétise, d’une capacité potentielle de 1000 wagons par mois, Chemin de Fer Sartigan a l’intention de réutiliser la rotonde et le hangar à train de la municipalité. «Ils font partie du patrimoine bâti. On serait très fier de ça», dit M. Vachon.

Développement économique Nouvelle-Beauce: un acteur important

Beauce Média a joint le commissaire industriel Claude Drouin, le mardi 1er mai. Son organisme, Développement économique Nouvelle-Beauce (DENB), a fixé la construction d’une cour de transbordement comme l’une de ses priorités. Le ministère des Transports a lancé l’appel d’offres pour la réfection des dormants jusqu’à Vallée le 7 mars dernier. Il procède actuellement à l’analyse de portabilité du pont de la voie ferrée de Vallée-Jonction. «On ne sait pas si on va devoir le remplacer. Ça reste à l’étude», a dit M. Drouin.

Sa réfection ou son remplacement est primordial, car l’emplacement visé pour la construction de la cour se situe sur le terrain de l’ancienne cour de triage Bilodeau, du côté ouest de la rivière Chaudière, près du Chemin de l’Écore.

Et vers Thetford Mines?

L’ouragan Irène de 2011 a endommagé davantage la voie du Québec Central sur la rive ouest (Vallée-Jonction, Saint-Frédéric, Tring-Jonction, etc.). La tempête a emporté des ponceaux laissant les rails pendre bêtement dans le vide à certains endroits. DENB est en communication avec des députés et des maires de la MRC des Appalaches sur le prolongement possible jusqu’à Thetford Mines, mais rien n’est canné. DENB n’est pas l’acteur principal dans ce dernier tronçon.

Des programmes d’aides du Fédéral pour le transport durable sont aussi disponibles pour la cour de transbordement.

 

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